2018年,仅仅谈判了13个月的美国-墨西哥-加拿大协定 (USMCA)尘埃落定,计划在2020年取代运行了25年的《北美自由贸易协定》(NAFTA)。
USMCA的基本理念是墨西哥、美国和加拿大为一个幸福大家庭,每个人共同努力,为所有人创造良好的就业机会。
由于一切以“美国优先”为考量,这项协定最初颇受争议,被部分人解读为“全球自由贸易公敌”,但美国对此十分满意。正式签署新协定后,时任美国总统特朗普长须一口气,侥幸地感慨,“我们终于结束了北美自贸协定的噩梦。”
四年之前,谁也没有想到,全球汽车市场会发生翻天覆地的变化,中国制造的汽车有一天会在墨西哥生产。
根据USMCA,在墨西哥生产的汽车零部件自产率需达到75%,70%的钢和铝来自北美,再加上一些其他七七八八的条条框框,全部满足后将有资格获得7500美元的全额联邦税收抵免/退税。
2月底,美国制造业联盟(AAM)发布了一份报告,警告美国政府要阻止从墨西哥进口低成本的中国汽车和零部件,声称这可能威胁到美国汽车公司的生存能力。
“廉价的中国汽车进入美国市场,最终可能会导致美国汽车行业的灭顶之灾。”报告中赫然写道。该联盟是一个非盈利、无党派的合作组织,由美国一些领先的制造商和钢铁工人联合会成立于2007年。
他们建议美国关闭为中国汽车进口敞开的商业后门,督促美国贸易代表戴琪(Katherine Tai)做好准备,最好向中国汽车征收27.5%的关税,以避免美国大批工厂倒闭和工人失业。
就再AAM发布报告后不久,2月29日,美国白宫网站发布美国总统拜登的声明称,中国汽车可能会充斥美国市场,“给我们的带来风险”。拜登还宣布,美国政府将“采取前所未有的行动”加以应对。
2023年6月,马斯克旋风访华,回美国之后就热情动员中国供应商到墨西哥建厂。据知情人事透露,特斯拉说干就干,生产节奏十分紧迫,要求供应商2025年就要在墨西哥投产,要是不能及时响应,可能会失去数十亿元的订单。
马斯克想要在墨西哥新莱昂州首府蒙特雷复制一座新的超级工厂。与特斯拉上海工厂75万辆的产能相比,墨西哥规划产能达到100万辆,有人说还不止,要到200万辆。在占地面积上,墨西哥工厂也是全球最大的特斯拉工厂,是德克萨斯州超的两倍,上海的20倍。
墨西哥超级工厂计划生产低价电动车,也就是传说中的Model 2,为了压缩成本,便宜好用的中国供应商是首选,因此马斯克想重建为特斯拉上海工厂供货的网络。
有了马斯克带头,中国供应商的积极性也起来了,远渡重洋去墨西哥投资办厂,有的企业连技术带技工一起都带过去了。据不完全统计,已有30家左右的中国特斯拉供应商宣布计划或已经在墨西哥建厂。
对于特斯拉来说,用中国和墨西哥供应商的成本低于美国同类公司。汽车研究中心首席创新官文卡特什·普拉萨德 (Venkatesh Prasad) 告诉彭博社,中国拥有“高度组织、高效的供应链”,“世界上任何地方的制造商如果想挣钱,都不会放弃中国供应商。”
当时还有声音质疑马斯克中国来“挖墙脚”,却没想到2023年中国一跃成为全球第一出口大国,刺激到了华盛顿敏感的神经。
一些中国威胁的论调在汽车行业蔓延,称中国汽车从“仆人变成了主人”,甚至引用了一首英文打油诗来形容局面的反转,诗是这么写的:
毒品,,谋杀、黑帮……在影视和文学作品中,墨西哥并非极乐世界,但由于独特的地理位置以及利好政策,墨西哥已经成为美国第一大贸易伙伴。2023年,中国痛失美国贸易合作伙伴的“头把交椅”,墨西哥抓住机会,以4756亿美元取而代之。
汽车是其中的大头。数据显示,墨西哥年产超过300万辆,是全球为数不多的拥有百万量级的汽车生产国,排名最高到过世界第七。值得注意的是,墨西哥生产的汽车,90%的产量销往国际市场,美国占据了其中的85%。
靠近美国,交货速度更快,运输成本更低,墨西哥堪称老天赏饭吃的代表,USMCA的到来则他让又多了几分躺着吃的资本。
USMCA规定整车本地化率必须达到75%,且追踪到原材料级别,“所谓区域本地化率就是整体零部件来源,包括美国,墨西哥,加拿大,原材料制造成品都发生在整个北美区域才会被认定是区域原产,可以进入到整车。”
2024中国汽车北美商务考察团在贾可博士的带领下来到墨西哥,参观和访问了长城汽车,当地负责人在接待代表团时表示,“这项贸易协是打穿的,不是说只看Tier1这一层。”
他举例,一个零部件,聚乙烯和塑料来自中国,在墨西哥加工,人工成本、设备投资成本、制造成本、税收成本,基于原料成本都要计算在内,产品的出厂价是100元,从中国进口原材料是60元,这些都会分别计算到原产成分以及非原产成分。
在2024年之前,墨西哥已经汇聚全球主流大众化、豪华品牌共27家,市场占有率排在前五位的分别是日产,雪佛兰,大众、丰田和起亚。在中国之前,共16家品牌扎根墨西哥,建立了31家工厂,其中包括21家乘用车和10家商用车,日产,通用,大众,福特,本田均在墨西哥布局零部件工厂。
“来墨西哥前,我们曾做过调查,供应链行业最出名的ABCD早就来了。”德赛西威的一位负责人告诉北美商务考察团,A是安波福,B是博世,C是的,D是电装,“市场就推动你必须向这个方向走,你没得选。”
此外,针对汽车产业,墨西哥还有一条更人性化的激励政策。比如,某家企业的投资规模达到1亿美元,或者年产能达到5万台,就能够享受到年产量10%的免关税进口配额,“也就是说,第二年有5000台的免税配额,你可以从其他国家进口。”
墨西哥人均GDP8539美元,贫富差距大,具备汽车消费能力的群体占40%。在墨西哥,卖得好的产品大多以低价和性价比为主,10~20万元的车型市占率高达62%,20~30万元市场占比为23%。
这就形成了一个独特的局面,墨西哥成为一个中转站,本地生产的中高端车全部出口,主要销往美国,再从海外进口中低端的车,来满足本土消费需求。
“墨西哥本地产的车子流向北美,本土市场的70%需求都是靠欧洲,拉美,东南亚进口。”长城负责人以丰田为例,他告诉北美商务考察团,丰田在墨西哥主产Tacoma皮卡车,98%产能供到北美,2%的产量在本地销售。而在墨西哥,丰田的主销车型是HILUX雅力士、海拉克斯这种中低端产品,利用工厂产量免税配额从泰国进口整车。
最初,由于消费者对中国品牌认知度低,市场表现并不理想,直到2020年MG和奇瑞的加入,两大品牌利用性价比优势快速打开市场。
从消费需求上来看,墨西哥和中国产品的适配性很高。墨西哥消费者关注价格、经济性、安全性、舒适性和内部空间,这些都是中国品牌的拿手好戏。
2023年,中国品牌在墨西哥的市场占有率到达9.6%,比2018年增长5.8%。其中MG已经进入到前10,排名第七,奇瑞排名第13位。MG和奇瑞之后,长城,吉利、广汽和比亚迪已经闻风而至。
中国品牌在墨西哥销量的增长,引起了美国人的注意。福特首席执行官吉姆·法利(Jim Farley)2月在一次活动中提醒到,“2023年,墨西哥销售的所有汽车中,25%来自中国。世界正在发生变化。”
从市场潜力上看,墨西哥本身对中国品牌而言也十分有吸引力。新加坡尤索夫伊萨东南亚研究所高级研究员贾扬特·梅农 (Jayant Menon) 表示,进入美国仍然是大多数中国投资者的主要动机,但由于中产阶级的崛起,墨西哥市场也提供了“保险”。
2023年,墨西哥共售出了超136万辆乘用车,同比增长24.4%,创下5年内的新纪录,位列全球第12名。预计未来3~5年内,仍将保持高速增长,2030年有望达到150万辆。
不仅如此,墨西哥市场以轿车为主,最近来SUV不断抬头,预计到2030年市占率将达到43%,也就是65万辆的规模。
此外,墨西哥新能源起步较晚,体量小但增速快。2023年全年销量4.4万,同比增长47.5%,市占率为3.6%。其中HEV全年销量3.2万,同比增长54%,市占率第一。EV销量6800台,同比增长51.2%,市占率15.4%。
持续增长的市场,SUV,新能源,这些都是中国品牌最舒服的领域,再加上低廉的劳动力,墨西哥本身就拥有最够的吸引力。
“我们进入市场比晚,也想快速把整个节奏赶上,将整个市场体量、规模做起来。”长城汽车墨西哥负责人告诉北美考察团,他们对待墨西哥市场是认真的。
“墨西哥最开心的事和最悲哀的事都是离美国太近。”他说,“他觉得自己很大,100万不是一个小市场,可悲的是美国更大。在这样的情况下,他们总是被忽略,像丰田,墨西哥是由北美总部来统管,北美总部将美国、加拿大和墨西哥3个市场放一起,他只有5%的份额。”
大多数品牌都会将更多精力放在大市场,而忽略墨西哥市场的需求。“一般就是说你有什么车,我这是给美国的、给欧洲的,你挑吧。日本企业的定位更友好一些,做了一些改善,但是也不够彻底,中国现在有机会在这一块做得更好。”
2023年,总部位于墨西哥的中国汽车零部件公。
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