2018年，仅仅谈判了13个月的美国-墨西哥-加拿大协定 (USMCA)尘埃落定，计划在2020年取代运行了25年的《北美自由贸易协定》（NAFTA）。

　　USMCA的基本理念是墨西哥、美国和加拿大为一个幸福大家庭，每个人共同努力，为所有人创造良好的就业机会。

　　由于一切以“美国优先”为考量，这项协定最初颇受争议，被部分人解读为“全球自由贸易公敌”，但美国对此十分满意。正式签署新协定后，时任美国总统特朗普长须一口气，侥幸地感慨，“我们终于结束了北美自贸协定的噩梦。”

　　四年之前，谁也没有想到，全球汽车市场会发生翻天覆地的变化，中国制造的汽车有一天会在墨西哥生产。

　　根据USMCA，在墨西哥生产的汽车零部件自产率需达到75%，70%的钢和铝来自北美，再加上一些其他七七八八的条条框框，全部满足后将有资格获得7500美元的全额联邦税收抵免/退税。

　　2月底，美国制造业联盟（AAM）发布了一份报告，警告美国政府要阻止从墨西哥进口低成本的中国汽车和零部件，声称这可能威胁到美国汽车公司的生存能力。

　　“廉价的中国汽车进入美国市场，最终可能会导致美国汽车行业的灭顶之灾。”报告中赫然写道。该联盟是一个非盈利、无党派的合作组织，由美国一些领先的制造商和钢铁工人联合会成立于2007年。

　　他们建议美国关闭为中国汽车进口敞开的商业后门，督促美国贸易代表戴琪（Katherine Tai）做好准备，最好向中国汽车征收27.5%的关税，以避免美国大批工厂倒闭和工人失业。

　　就再AAM发布报告后不久，2月29日，美国白宫网站发布美国总统拜登的声明称，中国汽车可能会充斥美国市场，“给我们的带来风险”。拜登还宣布，美国政府将“采取前所未有的行动”加以应对。

　　2023年6月，马斯克旋风访华，回美国之后就热情动员中国供应商到墨西哥建厂。据知情人事透露，特斯拉说干就干，生产节奏十分紧迫，要求供应商2025年就要在墨西哥投产，要是不能及时响应，可能会失去数十亿元的订单。

　　马斯克想要在墨西哥新莱昂州首府蒙特雷复制一座新的超级工厂。与特斯拉上海工厂75万辆的产能相比，墨西哥规划产能达到100万辆，有人说还不止，要到200万辆。在占地面积上，墨西哥工厂也是全球最大的特斯拉工厂，是德克萨斯州超的两倍，上海的20倍。

　　墨西哥超级工厂计划生产低价电动车，也就是传说中的Model 2，为了压缩成本，便宜好用的中国供应商是首选，因此马斯克想重建为特斯拉上海工厂供货的网络。

　　有了马斯克带头，中国供应商的积极性也起来了，远渡重洋去墨西哥投资办厂，有的企业连技术带技工一起都带过去了。据不完全统计，已有30家左右的中国特斯拉供应商宣布计划或已经在墨西哥建厂。

　　对于特斯拉来说，用中国和墨西哥供应商的成本低于美国同类公司。汽车研究中心首席创新官文卡特什·普拉萨德 (Venkatesh Prasad) 告诉彭博社，中国拥有“高度组织、高效的供应链”，“世界上任何地方的制造商如果想挣钱，都不会放弃中国供应商。”

　　当时还有声音质疑马斯克中国来“挖墙脚”，却没想到2023年中国一跃成为全球第一出口大国，刺激到了华盛顿敏感的神经。

　　一些中国威胁的论调在汽车行业蔓延，称中国汽车从“仆人变成了主人”，甚至引用了一首英文打油诗来形容局面的反转，诗是这么写的：

　　毒品，，谋杀、黑帮……在影视和文学作品中，墨西哥并非极乐世界，但由于独特的地理位置以及利好政策，墨西哥已经成为美国第一大贸易伙伴。2023年，中国痛失美国贸易合作伙伴的“头把交椅”，墨西哥抓住机会，以4756亿美元取而代之。

　　汽车是其中的大头。数据显示，墨西哥年产超过300万辆，是全球为数不多的拥有百万量级的汽车生产国，排名最高到过世界第七。值得注意的是，墨西哥生产的汽车，90%的产量销往国际市场，美国占据了其中的85%。

　　靠近美国，交货速度更快，运输成本更低，墨西哥堪称老天赏饭吃的代表，USMCA的到来则他让又多了几分躺着吃的资本。

　　USMCA规定整车本地化率必须达到75%，且追踪到原材料级别，“所谓区域本地化率就是整体零部件来源，包括美国，墨西哥，加拿大，原材料制造成品都发生在整个北美区域才会被认定是区域原产，可以进入到整车。”

　　2024中国汽车北美商务考察团在贾可博士的带领下来到墨西哥，参观和访问了长城汽车，当地负责人在接待代表团时表示，“这项贸易协是打穿的，不是说只看Tier1这一层。”

　　他举例，一个零部件，聚乙烯和塑料来自中国，在墨西哥加工，人工成本、设备投资成本、制造成本、税收成本，基于原料成本都要计算在内，产品的出厂价是100元，从中国进口原材料是60元，这些都会分别计算到原产成分以及非原产成分。

　　在2024年之前，墨西哥已经汇聚全球主流大众化、豪华品牌共27家，市场占有率排在前五位的分别是日产，雪佛兰，大众、丰田和起亚。在中国之前，共16家品牌扎根墨西哥，建立了31家工厂，其中包括21家乘用车和10家商用车，日产，通用，大众，福特，本田均在墨西哥布局零部件工厂。

　　“来墨西哥前，我们曾做过调查，供应链行业最出名的ABCD早就来了。”德赛西威的一位负责人告诉北美商务考察团，A是安波福，B是博世，C是的，D是电装，“市场就推动你必须向这个方向走，你没得选。”

　　此外，针对汽车产业，墨西哥还有一条更人性化的激励政策。比如，某家企业的投资规模达到1亿美元，或者年产能达到5万台，就能够享受到年产量10%的免关税进口配额，“也就是说，第二年有5000台的免税配额，你可以从其他国家进口。”

　　墨西哥人均GDP8539美元，贫富差距大，具备汽车消费能力的群体占40%。在墨西哥，卖得好的产品大多以低价和性价比为主，10~20万元的车型市占率高达62%，20~30万元市场占比为23%。

　　这就形成了一个独特的局面，墨西哥成为一个中转站，本地生产的中高端车全部出口，主要销往美国，再从海外进口中低端的车，来满足本土消费需求。

　　“墨西哥本地产的车子流向北美，本土市场的70%需求都是靠欧洲，拉美，东南亚进口。”长城负责人以丰田为例，他告诉北美商务考察团，丰田在墨西哥主产Tacoma皮卡车，98%产能供到北美，2%的产量在本地销售。而在墨西哥，丰田的主销车型是HILUX雅力士、海拉克斯这种中低端产品，利用工厂产量免税配额从泰国进口整车。

　　最初，由于消费者对中国品牌认知度低，市场表现并不理想，直到2020年MG和奇瑞的加入，两大品牌利用性价比优势快速打开市场。

　　从消费需求上来看，墨西哥和中国产品的适配性很高。墨西哥消费者关注价格、经济性、安全性、舒适性和内部空间，这些都是中国品牌的拿手好戏。

　　2023年，中国品牌在墨西哥的市场占有率到达9.6%，比2018年增长5.8%。其中MG已经进入到前10，排名第七，奇瑞排名第13位。MG和奇瑞之后，长城，吉利、广汽和比亚迪已经闻风而至。

　　中国品牌在墨西哥销量的增长，引起了美国人的注意。福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）2月在一次活动中提醒到，“2023年，墨西哥销售的所有汽车中，25%来自中国。世界正在发生变化。”

　　从市场潜力上看，墨西哥本身对中国品牌而言也十分有吸引力。新加坡尤索夫伊萨东南亚研究所高级研究员贾扬特·梅农 (Jayant Menon) 表示，进入美国仍然是大多数中国投资者的主要动机，但由于中产阶级的崛起，墨西哥市场也提供了“保险”。

　　2023年，墨西哥共售出了超136万辆乘用车，同比增长24.4%，创下5年内的新纪录，位列全球第12名。预计未来3~5年内，仍将保持高速增长，2030年有望达到150万辆。

　　不仅如此，墨西哥市场以轿车为主，最近来SUV不断抬头，预计到2030年市占率将达到43%，也就是65万辆的规模。

　　此外，墨西哥新能源起步较晚，体量小但增速快。2023年全年销量4.4万，同比增长47.5%，市占率为3.6%。其中HEV全年销量3.2万，同比增长54%，市占率第一。EV销量6800台，同比增长51.2%，市占率15.4%。

　　持续增长的市场，SUV，新能源，这些都是中国品牌最舒服的领域，再加上低廉的劳动力，墨西哥本身就拥有最够的吸引力。

　　“我们进入市场比晚，也想快速把整个节奏赶上，将整个市场体量、规模做起来。”长城汽车墨西哥负责人告诉北美考察团，他们对待墨西哥市场是认真的。

　　“墨西哥最开心的事和最悲哀的事都是离美国太近。”他说，“他觉得自己很大，100万不是一个小市场，可悲的是美国更大。在这样的情况下，他们总是被忽略，像丰田，墨西哥是由北美总部来统管，北美总部将美国、加拿大和墨西哥3个市场放一起，他只有5%的份额。”

　　大多数品牌都会将更多精力放在大市场，而忽略墨西哥市场的需求。“一般就是说你有什么车，我这是给美国的、给欧洲的，你挑吧。日本企业的定位更友好一些，做了一些改善，但是也不够彻底，中国现在有机会在这一块做得更好。”

　　2023年，总部位于墨西哥的中国汽车零部件公。